39 replies to this topic

[Ivan Kovacevic]

Dame i gospodo, u jos jednom pokusaju da pomognem onima koji i dalje imaju poteskoce sa letenjem u Online okolini:

Za pocetak bih ubacio jedan deo iz VATSIM-ovog Pilot Resource Centra (u daljem tekstu: PRC) koji se zove "Pilot Expectations". A sta to znaci? Pilot Expectations je nesto sto se ocekuje od svakog pojedinacnog pilota da ispostuje svaki put kada leti.

• Pilots should always be courteous to other pilots and controllers, and treat them with respect. Our primary reason for being here is the enjoyment of the hobby. Please keep that in mind at all times. Be cordial to other users, exercise patience, and stay cool. Take the time to express your gratitude to the controllers with a “Thank you, job well done” when the occasion calls for it.
• Pilots are expected to plan their flights up to, but not in excess of, their ability. If you don’t have or know how to use VFR or IFR charts, say so in the Remarks section of the flightplan. Pilots are expected to PLAN their flights prior to logging onto VATSIM. Sitting on the ground for more than 30 minutes is not acceptable on VATSIM unless you are a new member trying to learn the flow of ATC communications.

Objasnjenje druge stavke: ako ostajete online dugo posle sletanja, bez direktne namere da ponovo letite, sledece stvari nastaju kao problemi:

• Kontrolor moze ostati online sa ciljem da Vas saceka i isprati Vas let do kraja, kako ne bi ste bili sami na nebu
• SquawkCode dodeljen Vama ostaje "aktivan" u sistemu, i sprecava kontrolore da ga ponovo upotrebe, sto moze znatno povecati takozvani "workload" kontrolora tokom nekih perioda

Druga vrlo vazna stvar koja je isto tako napisana u VATSIM PRC-u jeste odeljak pod imenom "Minimum requirements" i on sadrzi, ne ono sto bi trebalo da se zna, nego one apsolutne minimume koji se moraju znati i postovati! U cilju skracivanja topic-a, naveo sam samo one stavke koje su znacajne za ono sto pravi probleme u Online okolini.

• A basic understanding of piloting skills, and to safely perform all of the following:
  • Taxi
  • Takeoff
  • Fly assigned heding, altitude and speed
  • Navigate properly depending on the flight Rules (visual if VFR and by VOR/NDB/GPS/FMC/INS/ONS.....if on IFR flight)
  • Fly a basic traffic pattern
  • Land as directed
• Understand the difference between VFR and IFR flight
• Be familiar with the Pilots’ Etiquette Guide (bice navedeno i ovo kasnije)
• Understand basic ATC phraseology.
• Tune to different radio frequencies and effectively communicate with a controller
• Answer a private message (or “hail”) from a controller or supervisor.
• Follow instructions from VATSIM air traffic controllers.
• Set up the software required, join the network with your real name, choose a callsign, set the aircraft type, and be able to file a flightplan.

I posledna vazna stvar is PRC-a jeste stvari koje nisu dozvoljene:

• Simulations of emergency situations are not forbidden on VATSIM. However, air traffic controllers have the right to deny the simulation of an emergency and pilots must stop the emergency if requested to do so. If the pilot is unable to stop the emergency, the pilot must log off the network.
• Never pause your simulator or use time acceleration except as authorized by ATC. If you need to pause your simulator or want to increase time acceleration (i.e. 4X), notify the controller with whom you are in communication. The controller may have you fly slightly off course to pause or increase the simulation rate so you do not disrupt the flow of traffic; a ground controller may have you taxi to a hanger area away from important taxiways.
• Don’t chat with controllers or try to use text to “get attention” when the voice channel is busy. Harassing a controller who’s already busy with traffic only makes things more difficult for all – a little patience goes a long way here. Also remember that if you are only using text (not voice capable) you have no idea how busy the controller is on voice! Please be patient.
• Don’t argue with other pilots or controllers on line. Be courteous, be patient, and stay cool. If you have a complaint, collect the details and email the relevant Conflicts Manager.

Odabir kolsajnova (callsign):

Ne razumem zasto vec jednom ne ukapirate da svima smeta kolsajn tipa AB55 ili SPEEDSTER233? Takodje VATSIM PRC kaze da takvi kolsajnovi nisu ni dozvoljeni! Imena, prezimena, nadimci, inicijali, godista, radio-amaterski kolsajnovi...sve je to deo vas, ali to nema nikakve veze sa avijacijom. Jasno je propisano da kolsajn mora sadrzati tri slova i najmanje jedan a najvise 4 broja, ili da bude validna avionska registracija neke drzave. Dakle ili "XXXzzzz" (JAT433, JAT345, MGX125, AGX313, AFR301) ili YU-AKK, YU-BPH, YU-AJN, YU-NDJ, G-DAFY, RA85551, N500HP ili slicno. Neki kazu da se moze crtica izbaciti, pa da to bude GDAFY ili YUAKD ili slicno, mada su to vec finese. Takodje, ako cete vec da stavite neki troslovni inicijal, pa brojeve...obratite paznju da to nije neka aviokompanija, jer ako jeste onda ce vas oslovljavati sa imenom te kompanije. Ako se zoves Marko Halivodic, pa odlucis da svoje inicijale stavljas kao MAH123, onda nemoj da se bunis kad ljudi krenu da govore Malev, jer to jeste ICAO kolsajn te kompanije!!!

Sada posto smo obradili osnove ponasanja Pilotna na VATSIM mrezi, prelazimo na ispunjavanje MINIMUMA zacrtanih od strane VATSIM-a. Da pocnemo sa frazeologijom.

Prvo sto je dobra ideja da svaki pilot zatrazi od kontrolora jeste radio check. Uvek je bolje otkriti probleme sa glasom u samom pocetku, obavestiti kontrolora (ili obratno) da je zvuk tih, isprekidan, glasan, pun pozadinske buke i slicno, ili uciniti nesto da se kvalitet zvuka popravi. Lose je kada u guzvi poletite, pa onda shvatite da ne cujete pola instrukcija. To stvara probleme, podize tenziju, i generalno nervira sve u okolini.

Druga stvar koju svi SCGvACC manual-i predlazu jeste "departure information". Ovo je zaista nezgodna zackoljica, jer iako mozda *realna*, moze praviti dosta problema. Prvo, kada je vreme vedro (ne kao ovih dana), metar ce imati odredjenu duzinu, i potrebno je odredjeno vreme da se prenese pilotu, i jos onda ponovo da pilot readback-uje. Na nekom dosadnom danu sa malo saobracaja, to ne predstavlja problem, ali kao samostalni CTR kontrolor (Oblasna), dosta cesto se desi da jednostavno nema dovoljno vremena da se ceo METAR govori, pa jos da se ceka readback. One vitalne informacije za let ce biti prenete pilotu u kratkom formatu prilikom zahteva za startup, to su QNH i Active Runway. Ako cete vec da trazite departure information ili nesto slicno, onda slusajte sta vam se govori. Ako je potrebno, uzmite papir i olovku i zapisujte SVE instrukcije. Zapisivanje vas nece uciniti idiotima, svaki PNF u MCE to radi. Mnogo je gore kada to izgleda ovako:

ATC: "YU-AFG, follow POD 2B arrival for Localizer DME approach runway 32, descend to 10.000 feet, Q1012, report crossing POD"
PLT: "Roger, following POD uhmmm, ovaj...POD 2D, for VOR/DME approach runway 32, descending to........ummmm.....can you say again please"

To ne valja, to jako nervira, i cesto duze traje nego da pilot odma kaze kratko i jasno "Say again" i kontrolor ponovi celu instrukciju.

Do ovog momenta se pilot mogao izvuci a da ne posalje FP, ali sada je vec potrebno da FP bude prisutan, ispravan, i potpun, da bi kontrolor mogao da radi svoj posao. Pa cemo zato da malo pojasnimo STA to znaci "validan FP" :

Osobine koje FP mora imati:

• Svaki FP mora sadrzati origin i destination ICAO kod-ove za aerodrome. Oni moraju biti validni, ili u slucaju privatnog aerodroma ili jezerceta u planinama sadrzati "ZZZZ" uz Remark entry u vezi sa pravom destinacijom.
• Svaki FP mora da ima tacan tip aviona. Ako vozite Cesnu, onda stavite Cesnu. Ne secam se ko je to bio, ali vozio je AeroCommander-a a uporno je pisalo "PULS", sto je neki vojni avion, ako se ne varam. Ovo je vazno, jer ni jedan kontrolor ne zeli da vidi Cessnu ispred Boinga 737 na prilazu. Ali isto tako ne zeli da vidi Boing 737 koji se krece brzinom od 75kts
• FP takodje mora da ima validan Cruise Level. Postoje dva pravila koja vaze na nasoj teritoriji, a to su RVSM Semi-Circular Rule (WESTBOUND = EVEN, EASTBOUND = ODD) i pravilo za W32 airway koji kaze (SOUTHBOUND = ODD, NORTHBOUND = EVEN).
• Ruta leta, koja je jedna od veoma vaznih aspekata, i ona na kojem se najvece banalnosti pojavljuju. Kako konstruisati pravilnu rutu leta? Prvo sto treba uraditi jeste izvaditi aerodromske karte i videti gde se ZAVRSAVA Terminal Ruta (SID) koja najvise odgovara nasem smeru leta. Ako idemo za Tivat, najvise nam odgovara VAL. Zatim gledamo prilazne karte za destinaciju, pa gledamo preko cega se leti kada se dolazi iz naseg zeljenog smera (ako iz beograda idemo za tivat, dolazimo sa severa, i POD je jedna od najboljih kandidata). Zatim gledamo sta se nalazi izmedju VAL i POD, i kuda sve mozemo da stignemo od VAL do POD. Postoji na hiljade puteva, okolnik u naokolnih, ali najblizi jeste (U)W32. E, sad taj vazduzni put ne sadrzi samo VAL, MOJ i POD, iako predstavlja izlomljenu liniju izmedju te tri tacke. Drugim recima, VAL.MOJ.POD nije isto sto i VAL.W32.POD. Prvo moze da prodje, ali drugo je 200% tacno. Ako pogledamo jos jednu informaciju za odabrani vazdusni put, videcemo da ima gornje i donje granice (recimo 8100ft i FL285) sto znaci da NE MOZEMO da letimo izvan tih granica na tom vazdusnom putu.
• Remarks sekcija takodje moze (ali ova i ne mora) da sadrzi dodatne informacije. Gluposti kao sto su ime pilota, kopilota i slicno su nepotrebne i oduzimaju prostor znatno vaznijim stvarima. Neko je vec na forumu objasnio sta se sve i kako stavlja u Remark sekciju, pa ne bih da ponavaljam vec sasvim dobar i validan tekst.

Realno gledano, ni jedan kontrolor ne bi trebao da dopusti bilo kakvo pomeranje na zemlji bez da su ovi uslovi ispunjeni. Staff Team SCGvACC-a se znatno pomucio da Vam sve informacije vezane za planiranje leta budu dostupne, pa bi bilo posteno sa pilotske strane da to i ispostujete. U ovom trenutku bih nesto napomenuo i kolegama sa ostalih pozicija kontrole letenja sto ima veze sa "popustanjem" novim pilotima. Mozda se to cini kao korektna stvar TWR kontroloru, da pusti nekoga da krene za Nis sa FP-om TPL.UN131.NEPOS.TORTO.LYNI, medjutim nadleznost TWR kontrolora prestaje kada je pilot u vazduhu, a tada ova ruta postaje znacajna, i tada problem nastaje. Ako neko ne zna sta je to VOR, ili sta je to vazdusni put, kako onda od njega ocekivati da prati kvalitetno instrukcije kontrole leta. Kuda uopste da ide? Sad treba kontrolor prilazne ili oblasne da smislja, sta je najbolje da se da pilotu, pokusava da objasni da to nista ne valja, i sta se onda dogodi? Pa znate i sami. Tada je prekasno objasnjavati sta je to vazdusni put, ili kako podgorica nema radar. Kontrolor ima i vaznijih stvari da radi, i ima i druge pilote da drzi pod kontrolom.

Vracamo se nasem letu. Za sada smo pokrili planiranje samog leta, ali nam ostaje jos da pogledamo i vremenske uslove tokom nase putanje, kao i za nase odrediste. Nema svrhe leteti do Nis-a ako je vidljivost ispod 2000 metara, ili za Tivat ako je ispod 1300m. Ako bas zelite da iskusate svoje IMC sposobnosti (losa ideja na prvom letu) potrudite se da imate dovoljno goriva i da se vratite nazad u Beograd. Sto se tice meteoroloskih uslova tokom putanje, proverite informacije o formacijama oblaka, turbulenciji i prognozama o pojavi leda. Nema smisla da vam u sred puta otkaze brzinomer pa da ne znate sta da radite, i ocekujete savet od kontrolora. Odma vam kazem da ga od mene ne bi ste dobili.

Kada smo uvereni da su uslovi prihvatljivi za letenje, okrecemo se ka papirologiji. Zgodno je izvaditi karte iz Binder-a (ili u cemu ih vec drzite), za one stvari koje imaju veze sa trenutnom situacijom. Necemo vaditi TISAK DEPARTURES, ako idemo na jug. Izvadicemo i pripremiti Airport Dijagram, VAL departure (recimo) i Prilaznu kartu za aktivnu stazu (ILS, VOR/DME ili sta god) jer u slucaju da motor otkaze (npr) posle poletanja, tu cemo se vracati, pa je zgodno znati frekvenciju ILS-a, QDM, raspolozivu duzinu staze i slicno. Isto tako cemo za dolazni aerodrom pripremiti karte, za STAR, za Prilaz, za Aerodromski Dijagram. I to je to.

Tek sada je vreme da se trazi startup i pushback (ako je potrebno). Odgovor ATC-a ce skoro uvek biti isti, ali postoje izuzetci koji su dobri da se znaju.

Primer 1: "YU-AFG, push and start approved, Q1013, dep rwy 30, face SouthWest"

Razlog: Pa recimo da je avion na A1, i da je iz nekog razloga blokiran deo rulnice G. Onda ce se avion okrenuti ka jugoistoku, pa preko J, H i A otici do staze 30.

Primer 2: "YU-AFG, after the company B737 passes left to right, push and start approved"

Objasnjenje: Dozvola za push staje na snagu TEK kada doticni 737 prodje. NIKAKO pre toga. Ako ne vidite avion iza sebe (zbog konekcije recimo) obavezno javite "Traffic not in sight" kako bi kontrolor onda kasnije dao klirens za push kada avion zaista prodje. Ako kazete traffic not in sight, prethodna dozvola za push prestaje da vazi!

Savet: trazite push TEK onda kada ste ZAISTA spremni to da ucinite. Nemojte da trazite push, onda odete po sok, u WC, i onda krenete u push. To stvara probleme.



Taksiranje:
Slusajte pazljivo instrukcije, i zapistujte! Ponekad ce biti samo "Taxi to h/p rwy 30" pa je glupo zapisivati, ali nekada ce to biti "Taxi southbound via G, then J, H, hold short for A" i jako je vazno da razumete i jos vaznije da taksirate tako kako je receno. Ja sam na Mladenovom ispitu radio TWR neko vreme, pa sam koristio slicne instrukcije, sto se pokazalo kao KATASTROFALNA greska, jer niko nije ni znao niti se trudio da ih ispostuje. Sta znaci hold short for A? To znaci da cekate na H (u ovom nasem primeru) i da ste dovoljno odaljeni od A da vas vrh krila dolazeceg saobracaja ne zakaci. Recimo da bas na twy H, to bi bilo tako da je nos aviona malo ispred kraja Bravo Apron-a.

ATC Clearence:
Ponovo jedna vazna stvar, koja je pozeljna da se zapisuje. Ovde se svasta izdesavalo! U 99% slucajeva ce klirens sadrzati samo tri informacije koje vam trebaju. Dva broja i par slova. Zvuci jednostavno, ali je iznenadjujuce koliko problema bude oko ovoga. Jedno iskustvo:

ATC: "YU-AFG, cleared to Podgorica, after takeoff runway heading, climb 6000ft, squawk 5331"
PLT: "Cleared to Podgorica, after takeoff direct MOJ, FL130, squawk 5331"

Ovo je nedopustivo. Ovo se zove letenje sa pola mozga, i strasno nervira i zamara kontrolore. Ako je receno 6000ft i rwy heading, onda postoji razlog zasto je to receno.
Isto tako, ATC clearence ne znaci "cleared to line up", ne znaci "cleared for takeoff" i svakako ne znaci "poleti sa taksivej-a A". Ovo kazem jer sam licno gledao sve ovo kako se desava.

Poletanje:
Ovde se nadam da nemam nista da kazem o samoj tehnici poletanja osim da je ocekivano da bez obzira na instrukciju ostanete na produzenoj liniji poletno sletne staze do 1150ft (ako se ne varam) nakon cega pocinjete okret u zadatom smeru. Ako kontrolor trazi da budete spremni za "immediate departure" to onda znaci da kada dobijete instrukciju za poletanje, MOMENTALNO pokrecete avion, bez cekanja, i bez oklevanja. Do tada mozete raditi sta hocete, ali kada javite "Ready for immediate dep." onda vise nema premisljanja i cekanja.

Penjanje:
Dali smo Vam neko visinsko ogranicenje. POSTUJTE ga! Nije tu za dzabe. Isto tako, nije ista linija koju kontrolor ocekuje da pilot prati kada posle poletanja ide na MOJ, sa onom koju pilot pravi kada leti na liniji BEO MOJ a to se isto dosta cesto desava u zadnje vreme. Ja ne znam o cemu se tu radi sa vasim navigacionim sistemima, ali ako se kaze direkt, onda se misli PRAVAC tamo, bez nekog trckaranja okolo. To podrazumeva da se FMC podesi u tom trenutku da leti prema MOJkovcu, sto on inace ne bi uradio da se ostavi na onome sto je bilo pre poltanja. Sam rate of climb bi trebao da bude maksimum koji bezbedno mozete da izvucete od motora, a ne da se ogranicava na 1800fpm stalno. Posebno sto su 737 avioni, npr. sposobni skoro duplo vise da izvuku posle poletanja na recimo ~3000ft. Kontrolor moze da ogranici vertikalnu brzinu, ali se to retko desava.

Descend:
Prvo: sta je to TOD i cemu sluzi? TOD je skracenica za Top Of Descend i predstavlja mesto u prostoru kada je vreme da pocnete da spustate avion sa Cruise Level-a. Flight Management sistemi racunaju TOD sami od sebe, bez ikakve interakcije sa pilotom, i to iscrtavaju na ekranu.

Drugo: Trazite "Ready for descend" onda kada zaista jeste spremni za to. Vec je jasno zasto je ovo problem za kontrolore kada pokusavaju da izadju u susret nekoliko pilota i da ih sprovedu blizu ali bezbedno.

Trece: Obratio sam malo paznju sa kontrolorske strane (koliko mi je to saobracaj dozvoljavao) mesta na kojima ljudi traze descend. Naravno neki to urade kako treba, pa nema problema, ali velika vecina izgleda da maksimalno odvali kada treba krenuti u descend. Kada na brzinu izracunam rate of descend, za njihovu TRENUTNU brzinu (koja ce se smanjivati kako se spustaju) ispostavi se da bi trebalo da se spustaju nekih 800 do 1000 fita u minuti. Ovo je pogresno. Postoje tabele za racunanje ovoga, ali i nisu preterano dostupne online, tako da i nije preterano lako ovo uraditi, ali ima leka. Pripremite let offline sa svojim avionom punim putnika, stavite malo goriva, popnite ga na FL300, svucite trotl do nule i odrzavajte zeljenu brzinu. Zapisujuci Ground Speed i Vertical Speed svakih 3000ft recimo. Onda isto ponovite sa FL390 i praznim avionom. Posle toga ce odma biti ocigledno kada treba poceti descend, i na kakve performanse aviona da racunate. Ja sam ovo svojevremeno uradio za PMDG737, ali nisam sacuvao. Pojavili su se bolji izvori informacija.

Prilaz i sletanje:

Prilazna karta bi trebalo da je vec uveliko pripremljena, ispitana, frekvencije da su unete u odgovarajuce radio uredjaje, i sve je spremno. Kod nas u SCG-u imamo 4 vrste prilaza, i svi oni imaju svoja imena, svoje slicnosti, razlike i meteoroloske minimume koji se postuju.

Poredak ide od najmanje preciznog do najvise preciznog:

1. NDB prilaz: kao onaj sto se nalazi u Vrscu, koji jeste dosta naivan, i mozda retko i upotrebljavan, ali tu je i sluzi necemu. Osnovna stvar jeste naravno Vrsac NDB koji se nalazi par kilometara juzno od Vrsackog aerodroma. Sa prilazne karte se vidi da je Straight In minima 2400 metara, i da je decision height 564 fita iznad zemlje. To znaci da ako pre te visine ne ugledate stazu, obavezno idete u G/A. Isto vazi i za cinjenicu da ako pre VRA NDB-ja ne vidite stazu, idete u G/A. Za ovu vrstu prilaza se koristi terminologija "established on final track"

2. VOR/DME prilaz, kao onaj u Nisu, recimo: on ima svoje osobine. Precizniji je od NDB-ja, dozvoljava da vidljivost bude 2000 metara, i DH (decision height) da bude samo 324 fita. Znatno nize od minimuma za ILS prilaz. Za ovu vrstu prilaza se koristi terminologija "established on final track".

3. LLZ/DME ili samo LLZ prilaz. Tivat je jedan od aerodroma na kojem se nalazi LLZ-DME prilaz, i to znaci da je to neka mesavina ILS-a i VOR/DME prilaza. Naime, svoj lateralni deo, localizer ima svojstva ILS-a, ali predajnik isto tako ima i DME funkciju, pa navigacioni sistemi prikazuju i udaljenost aviona. Pri dnu karte pise na kojoj visini treba biti pri odredjenim udaljenostima, i ovo sluzi kada se leti u takozvanim "near minima" meteoroloskim uslovima. Kada vidite ceo zaliv sa 20km, naravno da necete preterano paziti na ovo, ali kada ne vidite skoro nista ispred sebe, pozeljno je biti siguran da se neka planina nece nasmesiti ispred vas. Minimalna horizontalna vidljivost za ovu vrstu prilaza je u rasponu od 1600m do 4000 metara zavisno od vrste aviona, i DH je zbog visokog terena okolo, punih 1150 fita! Ako poletno sletnu stazu e vidite kada ste 1150 fita iznad zemlje, ili kada DME pokaze 3 milje, ide se u G/A. Terminologija je "established on localizer"

4. ILS prilaz je najprecizniji i najkomplikovaniji kada je objasnjavanje u pitanju. Sistem se sastoji iz dva signala, jednog za vertikalno i jednog za horizontalno navodjenje aviona. Ovaj prilaz omogucava da vidljivost bude svega 550 metara, i DH je na 200 fita iznad zemlje (CAT I prilaz). Ne bih zeleo da zamaram ljude o kategorijama prilaza, ali bih jednu stvar da rascistimo sto svi grese!

ATC: "Cleared for the ILS runway 12, report established on the localizer"

To znaci da, bez obzira na visinu, i pokazivanje vertikalnog indikatora devijacije, javljate kada se horizontalna igla poravna sa centrom, i kada je avion ravan (bank angle = 0)

ATC: "Cleared for the ILS runway 12, report FULLY established"

Ovo znaci da pored gore navedene situacije, jos i pocnete da se spustate uz vodjenje vertikalne igle, i ona se smestila u centralnom polozaju.

ATC: "Cleared for localizer runway 12, report established"

Ovo je jako vazno da dobro razumete, jer ovo ne daje dozvolu da se avion spusta ispod zadate visine, i jako je vazno da to i ne ucinite.

Sletanje je uvek isto, ali postoji jedan faktor koji ljudi zaboravljaju. Morate imati dozvolu da sletite!!! Ne moze da bude "e, ja sleteo" ili "pa niste mi rekli da idem u G/A". Zakon je vrlo jasan po ovom pitanju. Ako se landing klirens ne dobije do DH-a, ide se u G/A. ATC Takodje moze dati G/A i kasnije, do odredjenih granica naravno. Neko je pomenuo da je granica do izvlacenja reverser-a. Mada retko da ce ko moci toliko da cepidlaci na VATSIM-u, pa recimo da je do 50 fita realna neka granica.


Napomene i saveti:

1. Slusajte sta vam se govori, reportujte ono sto se trazi da reportujete.
primer:
ATC: "JAT111, report vacated"
(prodje neko vreme)
PLT: "Beograde, JAT111, ocemo li mi dobiti taxi?"

2. Za engine Shutdown vam nije potrebno odobrenje kontrole.
3. Znajte avion kojim letite. Nemojte svaki dan menjati letilicu, jer nepoznat avion samo pridodaje konfuziji.
4. Ne zahtevajte od kontrolora, zatrazite!
5. Nemojte licno shvatiti ako ne dobijete ono sto zelite, jer nismo mi svemocni, i ponekad nesto i nije moguce.
6. Vi ste, kao pilot odgovorni za (svedeno na minimum) Brzinu, Visinu i Kurs samo aviona, a kontrolor ponekad za preko 10 aviona. Samim tim, imajte postovanja za nekoga ko se godinama trudio da usavrsi svoje znanje, da prodje sve zle ispite koje Darko smisli ( ) i da duznost kontrolora nije da Vas uci kako da letite, ili da svojim vremenom nadoknadjuje vase neznanje.



Ovo sto je ovde navedeno mozda izgleda kao puno teksta, ali je potrebno manje od 20 minuta da se procita. Meni je trebalo nekoliko sati da ovo sastvim. Ovo su samo minimumi znanja potrebni za online letenje. Ako je bilo kome tokom citanja ovog teksta palo na pamet "Pa ovo je samo hobi, ne zele svi da uce ovol'ko za igru", VATSIM nije za vas. Imate IVAO, gde je nivo realizma i profesionalizma na znatno nizem nivou, i generalno se moze mnogo vise zezati i ne znati nista! Ja sam slicnim tempom krenuo kada sam pocinjao. Zajebavao se, malo znao, nisam se nesto trudio itd. Onda mi je Darko jednog dana rekao da ako smatram da je moj stav prema tome (tadasnji) korektan, mozda bolja ideja da pokusam sa necim drugim, pokazavsi na vrata. Iskreno, zahvalan sam sto je to tada ucinio!

Nadam se da ce ovaj tekst sluziti i kao objasnjenje o trenutnoj situaciji medju novim pilotima i kontrolorima, kao i staviti kraj na opravdanja kako se ne moze ocekivati od svakoga da bude na visokom znanju i slicno. Sa opravdanjima je gotovo. Ako ne zelite da se potrudite, onda VATSIM zaista nije za Vas. Nekolicina clanova se potrudila da napise sto razumljiviju dokumentaciju, i sto je moguce sazetije informacije o letenju. Sasvim je ocevidno da niko nije procitao nista od toga, jer da jeste, problema ne bi ni bilo.

Za one koji se pitaju, i vec ostre koplja - DA! ovo jeste javna prozivka, a oni na koje se prozivka odnosi to i zasluzuju. Niko od vas nije dobio podsmeh ili kritiku zato sto imate zelene oci, plavu majicu ili govornu manu. Kritiku ste dobili zato sto niste znali osnove, ali se niste ni potrudili da ih saznate! Ocekivali ste da kontrolor kompenzuje vase neznanje, i naljutili se kada to niste dobili.




Pozdrav

[Mladen]

Tacno je da dosta ljudi ne procita sve sto je potrebno pre nego sto krene na prvi let. S druge strane, ne bih zeleo da budu obeshrabreni! Ja ih donekle kapiram, ni ja bas nisam Bog zna kako znao sve sto je potrebno, ali sam uz malu pomoc ATC-a, kad nije guzva(uglavnom dishe), ali i citanja materijala (sto svima preporucujem!!!), brzo dosao do solidnog nivoa, da mogu sasvim dobro da se snalazim u online letenju. Znaci, ljudi, citajte, pitajte...sve vam je na "izvolite"...iskoristite to...olaksajte sebi pre svega....a uz to, sigurno cete imati i pomoc scgvacc tima kad god vam zatreba...

Sve sto vam treba je na sajtu...a mi smo na raspolaganju za svaku dalju pomoc!

Pozdrav,
Mladen

[Ivan Kovacevic]

...ali i citanja materijala...
....olaksajte sebi pre svega....
....sigurno cete imati i pomoc scgvacc tima kad god vam zatreba...

Potpuno se slazem!

[Bojan Radulovic]

Iako sam vec nekoliko meseci na VATSIMU tj. on line sebe da tako kazem i dalje ubrajam u pocetnike.Posto je primetno da novi clanovi pristizu sa "kakvim-takvim" znanjem, spomenucu samo nekoliko stvari iz svog iskustva koje su vezane za period kad sam pocinjao.Njapre, da potvrdim da se slazem sa kolegom Kovacevicem!Kao sto rekoh iako sam pre ulaska u on-line svet imao dugodisnje iskustvo sa simulatorom ni napamet mi nije palo da odmah uletim u vatru (iako kazu da se tako najvise nauci, sa cime se i ja slazem ali opet, treba je biti potkovan koliko-toliko ) vec sam nekolimo meseci, da MESECI proveo na ovom forumu pokusavajuci sto vise toga da naucim od ljudi koji su se potrudili da da svoje znanje ovde prenesu.Takodje kao velika pomoc je doslo, kao sto je kolega Mladen rekao, "citanje materijala" za sta cete ipak morati sami da se snadjete .Nakon izvesnog vremena provedenog ucenjem i priprmanjem za ulazak u on-line svet odlucio sam, smatrajuci da je kolicina znanja koju posedujem "koliko-toliko" dovoljna, da odletim svoj prvi on-line let.I sada nakon nekoliko meseci provedenog on-line i dalje ima stvari koje su nepoznate ali Boze moj to je valjda normalno jer su vecina nas ovde ipak VIRTUELNI piloti.Ali takodje sam naucio dosta stvari koje do ulaska u on-line svet nisam znao.Naravno sve to uz pomoc kolega pilota i kontrolora koji su svoje znanje nesebicno prenosili.Ako postoji ZELJA za ucenjem onda je sve mnogo lakse, kao sto je kolega Kovacevic jednom rekao "nije lose ne znati, lose je ne uciniti nista povodom toga"
Ja sam se nakon nekog nazovi "pocetnog" vremena osecao kao da sam vec dugo, dugo u on-line svetu a u prilog tome dodajem moju (bez ikakve lazne skromnosti) odlicnu saradnju sa kolegama pilotima i kontrolorima.Kad spominjem kontrolore, naravno da je dolazilio do nesporazuma ciji je uzrok bio ne znanje ali sve je to na kraju rezultiralo ZNANJEM i jos boljom saradnjom .Tako da bi preporucio svima kako pocetnicima tako i onima koji su vec duze ovde, da se potrude da sto vise toga nauce kako od drugih tako i sami,ako nista drugo sigurno vam nece odmoci!Uz malo zelje bice puno,puo lakse.Eto toliko, pozdrav!

P.S. Kolega Kovacevic je u svom textu rekao "da vas zapisivanje na papir sigurno nece uciniti idiotima"
Naravno da nece, stavise deo opreme pravog pilota podrazumeva i papir i olovku.Cisto da znate (iz iskustva pravih pilota) piloti veoma cesto koriste papir i olovku kada je u pitanju komunikacija sa kontrolom kako bi read-back malo duzih poruka ili poruka uopste bio ponovljen korektno.Naravno da nekad moze doci do zabune tipa isprekidn glas i tome slicno ali zapisivanje na papir onog sto cujete (osim ako nisu dve-tri reci ) sigurno ne moze da skodi!Ili moda i moze??

Edited by Mladen, 17 December 2006 - 01:09 PM.

[Aleksandar Jacimovic]

Zahvaljujem se na ovaj nacin cenjenom kolegi Ivanu Kovacevicu na odvojenom vremenu,strpljenju i volji da svoje,pre svega,veliko znanje prenese svima nama.

[Slobodan]

Mozda malo strogo, ali u svakom slucaju VEOMA poucno. Kolega Kovacevic jeste da ume da bude malo stroziji prema novim pilotima, u odnosu na neke druge kontrolore kao sto je recimo nas Disha (sto li nije tolko dobar i sa nama na ispitima za ATC ) ali i dalje posao samog kontrolora ispunjava u potpunosti. Sada se stanje kolko tolko stabilizovalo, jer nisam siguran kada tacno cini mi se pocetak godine je bilo dosta incidenata sa pilotima koji nisu znaci sta znaci komanda Direct to ALTUS naprimer, ili sa non-radar procedurama u Podgorici pa je do zabuna dolazilo dosta cesce, ali ajde i to je proslo pa valjda ce u buduce kvalitet ici samo na gore...

Pozdrav,

Slobodan.

P.S. Ivane, ti rece 20 minuta da se procita... E pa nije trebalo mi je 10.

[mitke]

ja isto mislim da je malo prestrogo
ali mislim opet da je to problem sa ovdasnjim pilotima tj. ljudima iz srbije i cg....nije bas ovdasnja kontrola ctr,app ili ground toliko preopterecen da bi piloti morali perfektno da poznaju frazeologiju i samu tehniku letenja....
pogledajte recimo u nemackom vazdusnom prostoru od 19h do 23h koliki je protok aviona ili iznad austrije a ne secam se da je neki od kontrolora osuo paljbu po pilotima koji se teze snalaze, mada su i njihovi piloti dosta nauceni veoma cesto letim iz beca za dusseldorf, frankfurt, hamburg, keln, berlin itd i ima normalno gresaka
ali svi su opusteni mada i veoma potkovani znanjem.

90% virtual kompanija pre SIGN UP-ovanja imaju test znanja koji mora da se polozi da bi uopste pristupio toj kompaniji, npr moj Austrian Airlines je imao i teorijski test znanja i prakticni preko cijeg programa koji snima let (nesto kao crna kutija) letite recimo liniju vienna-graz a kad odradite let, posaljete snimljenu rutu od samog startovanja motora, taxiranja, ukucavanja takeoff speed i landing speed, spustanja, touchdown, takxiranja do gate-a i iskljucivanja motora. Posle 24h vam stize odgovor da li ste prosli ili ne. Lufthansa, sabena, american airlines i sl. su jos rigorozniji.

ovo je moje misljenje i bez ljutnje molim

pozdrav svima

Attached Files

•  avag_klein.gif   2.79K   9 downloads

[Ljubinko]

Slobodno nastavite diskusiju samo pazite vrlo dobro kuda se ovaj post krece i o cemu se pise... da ne bude kojim slucajem ko zadnji put.

[Rista]

@Mitke
Nije uopste prestrogo. Piloti MORAJU da znaju frazeologiju, procedure i pre svega SVOJ AVION pre nego sto krenu. Bilo saobracaja ili ne...

@Ivan


@mladi letaci
Ucite, citajte, forum je sada prava riznica znanja i naseg iskustva s pocetka letenja. Zaista nema opravdanja za neke stvari koje je Ivan naveo u svom elaboratu. Svi smo mi brljali kad smo pocinjali i hteli da probamo sto vise aviona, ali za pravo letenje u guzvi i tesnim situacijama MORATE da poznajete SVOJ avion do poslednjeg srafa. VERUJTE na rec. Ponekad kontrolor zatrazi od Vas prilicno brzu reakciju i ako ne znate da li to Vas avion moze da izvede i pod kojim uslovima... nawebali ste, a i onaj za Vama...
Pa nismo valjda mi magarci (mozda i jesmo) sto smo stampali stotine (100) strana raznih manuala, performans tabela, uputstava, normalnih i abnormalnih procedura za SVOJ avion.
Drugo: FMC je super stvar i treba ga maximalno koristiti. Zato su ga cike iz Seatllea i napravile , ali ako kontrolor kaze TURN NOW to upravo to znaci, a ne kad Vam FMC to izracuna. Ili ako kaze DIRECT to upravo to znaci DIREKTNO a ne preko FMC rute koju ste predhodno ukucali.
Trece: Pregledajte karte aerodroma na koji dolazite. Koji su prilazi, kako se zovu, po METRU vidite koja je staza aktivna, pa predpostavite koja je arrival procedura, koja tranzicija i slicno. Kad Vam mali Nemac na tecnom Svarceneger engleskom saopsti ime POINTA, da ne budete zbunjeni, vec da mozete da predpostavite koja je to tacka.

Samo napred. Vezba mejks prfekt

Uzdravlje

[mitke]

niste me shvatili ili nisam dobro obrazlozio izlaganje ...ivan je u pravu potpuno ali htedoh reci s obzirom da se u jat virtual ne polaze nikakav exam tj. avionom upravlja ko stigne onda nije ni cudo sto se desavaju takve situacije, naravno ne treba sad zabraniti ljudima da lete ali ovo je sad ocigledno u pitanju i pilotska etika, jer ako "pilot" sam nije svestan da ne treba da leti jer nije savladao bar 90% letackog gradiva i da pritom ne zna osnovne stvari o online letenju i uopste o kompletnom flight simulatoru onda dzaba sve..ocigledno vecina misli da je dovoljno jednom da procitaju nekoliko topica i da je to to

znaci podrzavam Ivana

[Nikolovski Stevan]

Podrzavam to sto kolega Kovacevic zeli da se umece a i samo ponasanje pilota podigne na jedan visi nivo jer to je ono cemu stremimo kao organizacija, ali bih voleo da mi malo vise obrazlozi u cilju pojasnjavanja nekih stvari.

VAL.MOJ.POD nije isto sto i VAL.W32.POD. Prvo moze da prodje, ali drugo je 200% tacno.

Prvi FP koji sam podneo jeste bio neispravan sto se tice TAZ-a i ne znam ni sta mi bi da ga stavim al ajde to i nije valjda toliko strasno, drugi je bio DAN MOJ W32 VAL (izbacen TAZ), treci je bio POD MOJ W32 VAL (sva tri naravno uz FL200) a tek cetvrti (posto su mi sva tri odbijena) onaj koji je kontrolor trazio od mene POD W32 VAL . DAN je izlazna tacka DAN3C sid-a koji bi trebao da letim ako idem sa RWY14 koji sam bio dobio od kontrolora ili POD2D, POD2E, POD2F sida koji vode preko Podgorice. Mene zanima (da bi mi bilo jasnije) po kojoj to logici i zasto POD W32 VAL nije isto sto i POD MOJ W32 VAL? Jer da bi usao na W32 iovako moram na MOJ osim ako ne letim POD->VAL pa se to racuna kao da letim W32 ili se ukljucujuem na W32 negde izmedju MOJ i VAL pa je logicno da treba u FP naznaciti koji FIX je ukljucenje na W32, i to treba malo bolje obrazloziti onda jer zamislite nekog ko zna manje i od mene (a mislim da znam bar min. osnovnih stvari) kako ce da se pogubi. Svakako kad ukucam datu rutu POD W32 VAL, FMC ide preko MOJ pa ne znam sta da mislim vise i kako da u FP ne unesem MOJ kad vec idem preko njega osim ako nema nekih posebnih pravila kao sto su na W32?

Edited by Nikolovski Stevan, 24 December 2006 - 02:25 AM.

[Ivan Kovacevic]

Odgovor ti je na PM, kolega.

[Aleksandar Stojanovic]

Slazem se sa upucenim kritikama ali mislim da se nista bitno nece promeniti. Trenutno je sitacija sledeca;

1. Ima sve vise novih clanova
2. Razlika u kvalitetu izmedju kontrolora i pilota je veoma velika
3. Literatura postoji i ovaj forum je zaista odlican izvor znanja ali cak su i nasi fakulteti poceli da uvidjaju da je bubanje i predavanje ex-katedra prevazidjeno - interaktivno ucenje tj. ucenje uz praktican rad je zakon.

Posto smo svedoci da SCGvACC raste potrebno je razmisljati i o novim clanovima odnosno o treningu. Ukoliko zaista zelimo kvalitet mora svako da preuzme svoj deo odgovornosti. Na forumu postoji nekoliko ovakvih topica i prozivanja i nista...
Prvi su na udaru kontrolori. To je i ocekivano. Da bi postao kontrolor posoje tacno utvrdjeni koraci koje moras da prodjes i naravno testovi. Oni moraju dobro da zapnu. Sa druge strane pilotima je ostavljeno da sami procene kada imaju dovojljno znanja da pocnu da prave samostalno online letove. Pa sta se onda ljutimo kad nas isprozivaju. Mislim da ovako postavljen sistem moze da dovede samo do jednog rezultata a to je upravo ono na sta je kolega Kovacevic upozorio.

Potrebno je osmisliti jednostavan ali efikasan trening i za pilote. Primera radi;
1. kada neko postane clan dobija mail gde mu je objasnjeno sta sve mora da zna. Postaje pilot student i dobija nick koji ce nasim kontrolorima i pilotima odmah signalizirati da je u pitanju nov clan.
2. pocinje se sa skolskim krugovima i VFR letovima na Vrscu i ova faze se zavrsava IFR letom do Beograda i Nisa. Cesna obavezno.
3. Prelazi se na veci avion i IFR. Nakon odredjenog broja sati pilot vise nije student i bira nick koji zeli.
4. Za vreme treninga novim pilotima je zabranjeno da ucestvuju u event-ima ali treba da budu online i da slusaju komunikaciju i da sve posmatraju. Kada lete nebi smeli da idu preko 6000 ft itd...
E sad, trening nebi trebalo da rade samo kontrolori nego i iskusniji piloti. Moze jednostavno da se radi preko private voice kanala.
Na ovaj nacin bi pruzili podrsku novim pilotima koji zele da uce i citaju a obeshrabrili bi se oni drugi koji misle da Vatsim sluzi za igru kukavice i sudaranje sa drugim avionima. Verujte vidjao sam i to iznad Vrsca...
Ja bih licno bio presrecan da sam imao ovako nesto kad sam pocinjao.

I na kraju. Mislim da je odlicno sto ima sve vise ljudi koji zele da dele virtualno nebo sa nama ali hajde da im pruzimo ruku i da se sami pobrinemo i preuzmemo odgovornost za svoj kvalitet pa tek onda da krenemo da lupamo packe. Na kraju krajeva ni u real life nemoze svako da bude pilot.

Hajde da malo razmislimo na ovi temu.

Pozdrav

[Ivan Kovacevic]

Dok SUP-ovi ne krenu da kick-uju problematicne, nece se niko uvatiti da procita vise od jedne recenice. Nedelju dana posle stavljanja ovog topic-a, od 3 domaca leta, jedan nije znao da ispuni FP, drugi je odvalio rutu iz Grcke do Beograda preko Zagreba, a treci nije znao razliku izmedju VOR/DME i ILS prilaza. Divota!


P.S Nemoz' ti nista uraditi povodom zabrane pilota da lete. Nemoze se zabraniti nekome da leti na EVENT-u, ali mozes zatraziti pomoc sup-a ako pravi probleme. Neki ljudi ce i sami zaobici event ako nemaju pojma, jer su makar svesni te cinjenice, medjutim vecina smatra da kada su pri prvom sletanju pokrili svo potrebno teorijsko znanje i da nema sta drugo da se uci. Bas zato, kad vec ne moze nekim ljudima da se ljudski objasni, onda jedino sila ostaje, da to objasni.

[Aleksandar Stojanovic]

Slazem se. Medjutim ipak mislim da novim pilotima trebamo da pruzimo mogucnost nekih trening sesija sa vremena na vreme. Neki grupni let od Bg do vrsca na secnama ili tako nestom.
Sto se tice kamikaza tu nema pomoci...

[mitke]

ovo je upravo ono o cemu sam ja pisao gore, a to je da druge virtual aviokompanije imaju tacno propisane testove i ispite sto prakticne sto teorijske bas da ne bi dolazilo do ovakvih problema i blamiranja samih pilota i aviokompanije.

pozdrav

[Nikola]

ni jedan vcc u sklopu vatsima ne moze da ogranicava pilote testovima niti bilo cim drugim, jer je vcc zamisljen kao neka da je tako nazovem , ATc podrska.naravno, pilot moze biti kickovan ili surpendovan ako ne postuje pravila. jedino va kompanije mogu davati test za prijen, ali pilot ne mora da bude ni u jednoj kompaniji.

[Ivan Kovacevic]

Pa da! Nazalost po pravilima ne mozemo nikoga da ogranicimo. To jeste problem, u neku ruku. Ali kada bi piloti morali da prolaze testove kao kontrolori, opet ne bi bilo sasvim dobro, jer bi se broj pilota drasticno smanjio.

Mada, ne moze se reci da su svi novi piloti isti. Neki su zaista od samog pocetka ostavili utisak da zaista zele da nauce nesto novo, da ovo vide kao hobi, i kao neka vrsta trke na velike daljine. Nazalost, neki ljudi su dosli 'vamo sa svojim neznanjem, i apsolutno nista nisu preduzeli da se to promeni. Zato i kazem, dok motka ne proradi....

[Nikola]

A ne zele svi ljudi da se igraju na istom nivou. naravno neki minimum znanja postoji, i primenjuje se prakticno (kick). i da zavrshim, posto scgvacc nije va kompanija, ne moze da daje pilotima testove, bar ne dok se neshto ne promeni u samom vrhu vatsima, tj. da prvi covek ka9e, e od sad se polaze test. pozdrav

[Darko]

ovo je upravo ono o cemu sam ja pisao gore, a to je da druge virtual aviokompanije imaju tacno propisane testove i ispite sto prakticne sto teorijske bas da ne bi dolazilo do ovakvih problema i blamiranja samih pilota i aviokompanije.

pozdrav

Pitanje je koliko ce novih clanova prvo pristupiti nekom VA, pa tek onda krenuti sa letenjem. Po mom misljenju to je neki mizeran procenat. Prvo ce svako da se nakaci pod nekim levim callsignom ili mozda cak i pod callsignom JAT,AUA,DLH, itd..., a da pri tome uopste nije clan ni jedne VA. Prema VATSIM regulacijama nikako nisu ogranicena prava pojedinih VA, niti se od pilota zahteva da budu clanovi nekog VA da bi mogli da lete online. Inace i JAT VA ima pristupni test, a imao sam prilike da resavam pristupni test za DLH VA, cini mi se. Neko ga je okacio na forum. Nista specijalno, cak sta vise, nekoliko pitanja potpuno dvosmislenih i netacnih. Htelo se iskomplikovati, ali ni ti koji su pravili test nisu imali dovoljno znanja, prvenstveno iz aerodinamike i performansi, pa su malo i pomesali loncice. Necu da vredjam kolege iz bilo kog VA, samo hocu da stavim do znanja da to sto postoje VA i sto su sve ozbiljnije i sto ih je sve vise, uopste ne mora nuzno da dovede do toga da ce i kvalitet pilota-pocetnika biti veci. Takodje, za ovolike godine provedene na VATSIMu, imao sam priliku da sretnem itekako puno novajlija koji lete pod bojama neke VA, ukljucujuci i gore pomenute DLH i AUA, koje bi trebalo da vaze za jedne od najjacih, a da oni blago receno pojma nemaju, jos gore nego sto neki nas novajlija nema pojma,

Moje skromno misljenje, potkrepljeno cinjenicama, tako da to dal je JAT VA ili DLH VA ili AUA VA, jako malo utice na volju i zelju nekog pojedinca da sedne i zagreje stolicu, i sebe dovede na jedan profesionalan nivo.

Poz!